Известно, что паровоз имеет показатели воздействия на путь хуже, чем тепловозы или электровозы. Не смотря на то, что обширная эксплуатация паровозов закончилось еще в 1960-тых и 1970-тых годах, многие паровозы сохранены как экспонаты, в том числе в работоспособном состоянии, и используются для вождения ретро поездов на магистральных дорогах, в том числе на тех, по которым организовано скоростное сообщение, например, в Германии. Неуравновешенные силы инерции в паровой машине схожи с силами в дизельных двигателях, но все узлы паровой машины сравнимой мощности гораздо тяжелее, и паровая машина соединена напрямую с колесными парами и экипажем паровоза, без каких-то упругих элементов. Поэтому паровоз по определению не может быть полностью уравновешен – нужно стремиться к компромиссу, когда вертикальная неуравновешенность (вызывающая дополнительную загрузку/разгрузку колес) минимальна, при удовлетворительной горизонтальной уравновешенности (вызывающей подёргивание состава), так как обе эти цели друг другу противоречат. Исторически этот вопрос рассматривался, но с большим числом допущений и упрощений, с целью облегчения расчетов, что вызывало неточности таковых. Объектом исследование служит узкоколейный паровоз серии Гр-319, во время реставрации на узкоколейной железной дороге Гулбене-Алуксне в Латвии. В целом осевая формула 0-4-0 очень распространена на паровозах, но обычно паровая машина имеет привод на III ось. Данный же паровоз имеет осевую формулу 0-4-0, с приводом паровой машины на IV ось. Такая компоновка имеет ведущее дышло с большой длиной и массой, что ухудшает динамику паровоза, что и послужило причиной выбора данного паровоза в качестве предмета исследования.